zzz97|“新四化”重构零部件供应链,日本车企与本土供应商渐行渐远 | 中国汽车报

  发布日期:  2020-01-09 14:31:05    

zzz97|“新四化”重构零部件供应链,日本车企与本土供应商渐行渐远 | 中国汽车报

zzz97,在日本汽车行业,整车厂商与本土零部件供应商的关系非常密切,双方的关系那是相当“铁”。日本本土零部件供应商严重依赖整车厂商,整车厂商站在金字塔的上端,而供应商则位于金字塔的下方。然而,随着“新四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)浪潮急剧地重塑汽车业,日系整车厂与供应商一直以来紧密的配套关系也受到强烈的冲击。最明显的表现之一是,数字化时代正迫使日本汽车制造商越来越多地引入软件、半导体以及其他先进技术供应商。与之相比,传统零部件供应商从每辆车上获得的利润正在减少。

软件开发商数量大幅增长

丰田汽车社长丰田章男认为,随着丰田旗下公司的构成不断变化,未来存在风险,“这是百年一遇的转型时期”。

日本最大的企业信用调研机构——帝国征信(tdb)于今年3月公布的一份调查结果格外引人瞩目,调查针对的是与丰田集团有业务往来的承包商。在这次调查中,软件开发商的占比首次超过汽车零部件供应商。丰田系核心供应商包括电装、爱信精机、丰田纺织等十多家日本本土零部件厂商。

调查显示,日本国内共有38663家与丰田集团有直接或间接业务往来的承包商。其中,与丰田集团核心企业有直接业务往来的被称为一级承包商,共有6091家,从类别来看,占比最高的是软件开发商(4.4%),为267家,甚至超过了内饰、空调等传统汽车零部件供应商(4.3%),而后者在2014年的调查中占比为4.5%。与丰田集团核心企业有间接交易往来的二级承包商共有32572家,软件开发商同样占据了最大的份额,共有1340家,占总数的4.1%,数量同样较之前有了大幅增长。

这也是tdb自2014年针对丰田集团启动这一调查以来,非制造业企业数量首次占比最高。这种产业结构性转变主要是由“新四化”带来的。一方面,智能网联汽车需要通过外部通信系统和传感器等来掌握周围及前方的情况。另一方面,汽车制造商和科技巨头正在全球范围内开展自动驾驶竞赛,自动驾驶汽车需要大量的代码和计算机系统来理解交通信息,并在道路上安全行驶。而这些都离不开软件。此外,多年来,包括自动刹车在内的安全系统在车辆上的普及率不断提高,用于电子控制单元的软件需求量急增。

随着新技术不断引入汽车,软件、半导体等所占成本逐渐攀升,传统汽车零部件的存在感和价值被削弱。根据日本经济产业省的一项分析,2015年软件和电子元件在汽车总成本中所占比例从2004年的19%跃升至40%。而今,这一比例可能已经超过50%。

当前,每辆车的半导体成本也大幅上升。在2019年上海车展上,恩智浦首席技术官拉斯·瑞格尔指出,目前每辆汽车中的半导体部件总价值平均在400美元左右,而未来10~15年,随着自动驾驶、车联网等技术的发展,这一数字将上升到1200美元,其中自动驾驶相关的半导体将占到1/3,即400美元。

车企热捧初创科技公司

日本产经新闻认为,为了应对“新四化”,不仅主机厂需要升级改造工厂,为电动汽车、智能化汽车的生产做准备,同时为了满足主机厂的需求,供应链体系重构的紧迫性也在不断增加。为此,整车厂商一方面将更多软件及电子厂商吸纳进自家供应链,另一方面主动寻觅前景较好、有独特技术优势的初创公司加以笼络或注资,希望借机掌握最新最前沿的技术为己所用。

在丰田章男看来,即使丰田在规模上与大众集团比肩,但除非它能在数字化方面走在前面,否则一样会面临生存危机。2019财年(2019年4月~2020年3月),丰田汽车的研发预算高达1.1万亿日元(约合人民币712亿元),为该公司历史最高水平,其中与“新四化”相关的支出约占40%,丰田计划未来将这一比例提高到50%。

在这场汽车产业的变革中,丰田一直在引导更多的数字化初创企业加入其阵营。2015年,丰田宣布出资10亿日元收购日本preferred networks人工智能初创公司3%的股份。两年后,丰田再次向该公司投资100.5亿日元,以加速自动驾驶汽车的开发。2018年,丰田向东京数据分析公司阿尔伯特出资4亿日元。

此外,由于实现自动驾驶需要高级人工智能技术以及大数据的支撑,丰田已经于2016年斥资10亿美元在美国建立了丰田研究院(tri),用于研发人工智能方面的工作。2018年,丰田联合零部件供应商电装、爱信精机共同出资28亿美元,在日本东京成立了丰田研究院先进开发(tri-ad)公司,目标是开发可用于量产车的自动驾驶汽车软件。

其他日系企业,例如本田、日产等也在行动。去年本田宣布向通用旗下自动驾驶初创公司cruise投资27.5亿美元,以共同开发自动驾驶汽车。之后本田又出资加入了丰田与软银创建的自动驾驶共享汽车服务合资公司monet。

加大海外合作与零部件采购

此外,丰田、日产等整车厂商还在先进驾驶辅助系统(adas)、传感器等技术领域加大了向博世、大陆、采埃孚等德国零部件供应商的采购。毫无疑问,adas是成功开发自动驾驶汽车的关键。不少日本车企推出了自家的adas,例如斯巴鲁eyesight智能驾驶安全辅助系统、马自达i-activsense智能安全辅助系统,但这些系统的某些部件和软件也是来自大陆等零部件厂商。博世也向丰田、本田、日产等厂商提供与adas相关的部件。

长期以来,丰田一般都会自主研发和生产新技术和新产品,在必要时与电装、爱信精机合作,但在adas和自动驾驶方面,丰田还是更依赖德国零部件厂商的供应。一位丰田内部人士曾表示,日本车企在与动力系统相关的技术开发上投入了过多的人力和财力资源。通过提高燃油效率、减少废气排放、噪声和振动,日本车企提高了其全球竞争力。但与此同时,这种发展方向在某种程度上也限制了日本车企在更前沿领域的步伐。整体来看,日本汽车产业有30%的adas传感器和25%的电子控制装置依赖于德国零部件供应商。

今年6月,丰田宣布将从宁德时代和比亚迪采购电池,这是该公司首次从中国供应商采购关键部件。自2017年销量超过松下以来,宁德时代一直是全球最大的电池供应商。实际上,在区域市场本土化战略层面,以丰田为代表的日系车企正在更大程度地放开零部件配套体系,不断引入当地的零部件供应商,这一点在中国市场表现尤为明显。

整零合作模式面临革新

在“新四化”的浪潮冲击下,日本整车厂商与零部件供应商的关系及相处模式也在发生变化。今年4月,丰田和电装宣布将成立一家新合资公司。该合资公司表示,将结合丰田的移动经验优势和电装的车载技术优势,汽车业务和部件业务双轮驱动,尽快开发出电动汽车、自动驾驶等关键技术革新业务导向的新一代车载半导体。大约500名来自丰田和电装的员工将加入合资公司,且丰田和电装将整合各自的电子元件生产和开发业务(整合至电装),以提高效率和加快创新。

今年11月初,本田和日立宣布,将集合双方旗下的4家零部件企业,组建成一家全新的公司。这4家零部件企业分别为:日立全资子公司日立汽车系统公司,以及本田旗下的昭和、京滨和日信工业。四家企业的2018财年销售额合计为1.79万亿日元,在日本仅次于电装(约5万亿日元)和爱信精机(约3.8万亿日元),合并后将成为日本第三大零部件厂商。按照双方的说法,新公司可集合日立和本田双方的技术优势,并创造规模效应。

新公司吸纳了本田旗下3家零部件厂商,但从持股比例来看,由日立持股66.6%,而本田仅占33.4%,双方的股权并不平衡。本田方面把这一决定称为“脱离策略”。目前本田旗下的零部件业务单独生存较为困难,营业利润低于预期,并下调了全年销售目标,再加上本田考虑重新评估英国关厂等事宜,因此决定组建新公司,并把主导权交给日立。日立方面则更看重规模优势。日立副社长小岛启二表示,汽车行业当下正面临百年一遇的大变革时期,结合志同道合的伙伴,把各自的优势业务结合起来,才能发挥规模优势,用更低的成本、更前沿的技术服务世界各地的顾客。

随着汽车“新四化”的发展,传统零部件业务不可避免地日益萎缩。因此,电装、爱信精机、日立等日本零部件厂商也在努力与整车厂商绑在一起,以共同迎接“新四化”带来的机遇和挑战。

文:张冬梅 编辑:万莹 版式:蔺天子

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